Όλος ο κόσμος αναμένει με ενδιαφέρον την έκβαση της συνόδου κορυφής της κρίσης των αρχηγών κρατών και κυβερνήσεων Προέδρων στις Βρυξέλλες. Εάν πρόκειται για την τελική αναμέτρηση; Ή το τράβηγμα των διαιρεμένα μέρη την τελευταία στιγμή, αλλά ακόμα σε ένα «συμβιβασμό» μεταξύ τους; Θα έπρεπε να διατάξει τη φορολογική θέματα, περικοπές συντάξεων, της αγοράς εργασίας "μεταρρυθμίσεις" τη σειρά του, και οι δύο εκδόσεις διαφέρουν μόνο σε σχέση με το χρονοδιάγραμμα, αλλά όχι την κατεύθυνση. Στην πρώτη περίπτωση, θα υπάρξει μια μικρή Aufschnaufen, ή ούτε καν αυτό. Επειδή η απόφαση στην Ελλάδα η κατάθλιψη θα συνεχίσει να επιταχύνει. Στη δεύτερη περίπτωση η κατάρρευση είναι εκεί αμέσως. Απαραίτητο θα ήταν μια ριζική αλλαγή.
Οι μήνες άκαρπων και από τις δύο πλευρές λίγη σκέψη και καθοδηγούνται ως«Blame Game" να χαρακτηρίζεται αντιπαράθεση έχει αφήσει βαθιά σημάδια . Στην τελευταία έκθεσή της για τη νομισματική πολιτική της Τράπεζας της Ελλάδα δημοσιευθεί καταστροφικά αποτελέσματα.
Από τον Νοέμβριο του 2014 έχει προκαλέσει πανικό κατέληξαν σε εξαιρετικό επίπεδο στις καταθέσεις . Ειδικά ιδιώτες πελάτες όλων των μεγεθών, τα τεράστια ποσά αφαιρούνται. Φοβούμενος την Grexit το κοινό η εκκαθάριση των λογαριασμών. Την περασμένη εβδομάδα, επίσης, έσπασε όλα τα εμπόδια. Σε σύγκριση με το επίπεδο ρεκόρ του 2009, οι καταθέσεις έχουν μειωθεί σχεδόν κατά το ήμισυ.
Ο πανικός σκανδάλη έχει οποιαδήποτε πιθανότητα μιας οικονομικής σταθεροποίησης ή ακόμη και έσπασαν -erholung . Οι τράπεζες εξαρτώνται μόνο από την στάγδην της Κεντρικής Τράπεζας, αυτό. Ανοίξτε την παροχή της ΕΚΤΑδιανόητο για τις τράπεζες να χορηγήσουν νέα δάνεια υπό αυτές τις συνθήκες.
Έτσι, το επόμενο στάδιο της κρίσης ρευστότητας στην οικονομία έχει επιτευχθεί. Ο δείκτης των επισφαλών δανείων συνέχισαν να αυξάνονται νωρίτερα.Για το τέλος του 2014 η Τράπεζα της Ελλάδα στην ασυνήθιστη σαφήνεια έχει κάνει τις πιθανότητες τομέα. Με ένα μερίδιο 28,8% δεν είναι πλέον εξυπηρετούμενα δάνεια του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών εξακολουθεί να είναι καλά εξυπηρετείται.
Μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (54%) και οι αυτοαπασχολούμενοι (63%) βρίσκονται σε εντελώς διαφορετικές τάξεις μεγέθους. Και για δύο ή τρεις μήνες τα φορολογικά έσοδα έχουν καταρρεύσει. Όλη αυτή η αστερισμό αντανακλά μια ακραία σφίξιμο του βαθμού περιορισμού της νομισματικής πολιτικής. Είναι σαν μια αύξηση των επιτοκίων 0-5 ή 10%. Αυτό επίσημα στο 26% η ανεργία και μειώνονται στο ένα τέταρτο του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Δεν χρειάζεται να είναι μονεταριστική, να γνωρίζουμε τι συμβαίνει όταν οι καταθέσεις του τραπεζικού συστήματος να μειώνεται κατά 50%. Με μια τέτοια αποδυναμωμένη οικονομία, όπως ότι στην Ελλάδα η EXITUS είναι κοντά.
Ποια η τρόικα σκέφτονται το πρόσωπο αυτής της καταστροφικής κατάστασης; Αυξήσεις φόρων, δηλαδή μαζική, για το ΦΠΑ. Με όλους τους λογαριασμούς, θα κάνουν επίσης μακριά με μόνο δύο φορολογικούς συντελεστές και προνομιακές τιμές για τα νησιά. Έτσι, η ίδια στέλνει σίγουρα τουρισμού σε κατάθλιψη. Το ποσοστό για τα ξενοδοχεία είναι να αυξηθεί από 6,5% έως 13%. Για τα εστιατόρια είναι να ισχύουν για το νέο αναφοράς 23% αντί του 13%. Και οι τιμές για τα νησιά είναι επίσης ισχυρή, σχεδόν κατά το ήμισυ, να υψωθεί σε αυτό της ηπειρωτικής Ελλάδας. Έτσι, περίπου 16% έως 23% για τον κανονικό συντελεστή.
Μια εμπειρία με σημαντικές αυξήσεις του ΦΠΑ έκανε την τουριστική βιομηχανία έχει ήδη 2011/12. Αλλά αυτή τη φορά οι φορολογικές αυξήσεις είναι πολύ πιο μαζική. Εκείνη την εποχή, οι τιμές για τα ξενοδοχεία του 4,5% αυξήθηκαν στο 6,5%.Τι κάνουμε τώρα επιπλέον είναι διαφορετική: Η τουρκική λιρέτα εξαρτάται ελατήρια μέσα από τις φαντασιώσεις παντοδυναμίας ελιγμών του νέου σουλτάνου σε ελεύθερη πτώση. Αρχικά ακόμα χωρίς επιπτώσεις στην εγχώριου πληθωρισμού και των μισθών, έτσι ώστε μια πραγματική υποτίμηση. Έτσι τουριστική βιομηχανία στην Ελλάδα είναι ήδη πολύ μειονεκτική θέση. Εκτός από αυτό το χαρακίρι για τη δεύτερη σημαντικότερη εξαγωγική βιομηχανία, οι συνήθεις ύποπτοι είναι να κρατήσει έξω: αγορά εργασίας "μεταρρυθμίσεις" (περικοπές μισθών) και μειωμένες συντάξεις.
Σε μια κατάσταση οξείας τραπεζικού πανικού και τα επισφαλή δάνεια της τάξεως του 40% ή περισσότερο παίρνει πολύ διαφορετικό. σίγουρα δεν είναι τα φορολογικά μέτρα, τα οποία επίσης επιβαρύνουν σημαντικά την οικονομία.Χρειάζεται άμεση περιθώριο των ιδίων κεφαλαίων στο τραπεζικό σύστημα, δεν είναι απλώς προσωρινή ενίσχυση της ρευστότητας. Χρειάζεται μια άμεση και αξιόπιστη λύση για τα επισφαλή δάνεια, μεταφορά τους σε μια «κακή τράπεζα» και λαμβάνει μέτρα τα οποία αποκαταστήσει γρήγορα την καταθετική βάση και πάλι. Καμία.
Συζητά ελάχιστες διαφορές του προβλεπόμενου πρωτογενούς ισοζυγίου το 2015 ή το 2016. Και οι δύο στόχοι, ωστόσο διατυπωθεί, δεν θα επιτευχθεί σε κάθε περίπτωση, μια τέτοια μαζικά αυστηρότερη νομισματική σύσφιξη. Είναι σουρεαλιστικό και είτε μια έκφραση της πλήρους άγνοιας ή μια διαβολική, καθαρά πολιτικά κίνητρα στρατηγική για να απαλλαγούμε από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ. Η ζημιά οικονομική και πολιτική ασφάλεια αυτή είναι πιθανόν να παραμείνει σημαντικά, και θα μπορούσε ενδεχομένως να προβεί σε αντίποινα στο πρόσωπο. Σε μια τέτοια τεταμένη κατάσταση κάθε λάθος κίνηση είναι θανατηφόρα, έχει τεράστιες επιπτώσεις.
Τι θα πάρει όχι μόνο οξεία, προς το παρόν, αλλά και στο μέσο για να πάρει την κατάσταση αυτή την δυσάρεστη κατάσταση υπό έλεγχο; Για να το καταλάβουμε αυτό, το φόντο θα πρέπει και πάλι να ανακεφαλαιωθούν σύντομα. Σε μια λεπτομερή ανάλυση, έχουμε δείξει ότι η ελληνική ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών η δύναμη των εξαγωγών της Ελλάδα σκοτείνιασαν αντί αποτελεσματικά αντανακλά.
Η ελληνική εμπορική ναυτιλία είναι η μεγαλύτερη, πιο παραγωγική και πιο ισχυρή στον κόσμο. Έχει σημειώσει τεράστια αύξηση της παραγωγικότητας στη δεκαετία του 2000, και επιπλέον δημιουργούνται λόγω των πολύ ευνοϊκών όρων εμπορίου στο εξωτερικό εμπόριο από το 2008 πολύ υψηλά ταμειακές ροές. Η Τράπεζα της Ελλάδα αυξάνει τις εξαγωγές της εννοιολογικά λάθος. Το ΔΝΤ έχει γνωστή για 30 χρόνια για τα προβλήματα με την απόκτηση των εσόδων εμπορευματικών μεταφορών της ελληνικής ναυτιλίας. Παρ 'όλα αυτά, έχει σχεδιάσει το πρόγραμμα της εσωτερικής υποτίμησης, η οποία επιδιώκει τη σωτηρία σε αποπληθωρισμό.
Για να καταλάβουμε ποια είναι τα προβλήματα που πρέπει να επιστραφεί στον ρόλο της ναυτιλιακής εταιρείας . Η ναυτιλιακή εταιρεία είναι πράγματι μια βιομηχανία που αναπτύσσεται με πολύ υψηλό μέσο όρο ρυθμούς ανάπτυξης, αλλά είναι στο χαρακτήρα του σούπερ κυκλική. Έχει τη δική του, διαφορετική από όλες τις άλλες βιομηχανίες κύκλο, έναν κύκλο επενδύσεων που είναι μοναδική. Οι παραγγελίες πλοίων εστιάζει σε μια ολόκληρη γενιά σε λίγα χρόνια στα οποία έχει επιτευχθεί το όριο χωρητικότητας. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών οι τιμές των ναύλων εκραγεί σε νέα ύψη. Ταυτόχρονη επενδύσει πολλά εφοπλιστές.
Οι τράπεζες λόγω της φαινομενικά λαμπρές προοπτικές γενναιόδωρη πίστωση.Λόγω των ελλείψεων των ναυπηγείων και την εν γένει πολύ μακρά περίοδο ωρίμανσης των επενδυτικών δυνατοτήτων έρθει μόνο με πέντε παρα τέσσερα χρόνια καθυστέρησης στην αγορά. Ένα πλεόνασμα δημιουργείται, η οποία μπορεί να πέσουν σε φαινομενικά απύθμενο ναύλων και τιμών για τις υπηρεσίες μεταφοράς για μεγάλο χρονικό διάστημα. Τέτοια highlights επενδυτικές δραστηριότητες εκεί κατά το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας του 1970, και πάλι από την αρχή των 2010s.
Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport, διάφορα έτη
Αυτοί οι κύκλοι των επενδύσεων κυριαρχούν στην ανταγωνιστικότητα των στόλων για μια ολόκληρη γενιά. Οι τιμές ναυπήγησης πλοίων συνδέονται σε μεγάλο βαθμό με τις τιμές των ναύλων σε αντίστοιχο τμήμα ως δευτερογενή αγορά.Έτσι, αν έχετε επενδύσει σε αυτές τις περιόδους υψηλών τιμών για τα νέα κτίρια, θα πρέπει να χρεώνεται για δύο δεκαετίες με πολύ υψηλό κόστος. Η εμπορική ναυτιλία είναι μια επιχείρηση εξαιρετικά υψηλής εντάσεως κεφαλαίου. Από όλους τους στόλους στον κόσμο, το ελληνικό στόλο έχει μακράν τις καλύτερες προοπτικές για το μέλλον. Έχει επεκταθεί σε σημαντικό βαθμό κατά τα έτη που προηγούνται του μεριδίου αγοράς έκρηξη και άνω του μέσου όρου των κερδών στην έκρηξη της έκρηξης στις τιμές των ναύλων. Ωστόσο, έχει επενδύσει στην έκρηξη πολύ κάτω του μέσου όρου, οπότε το μερίδιο αγοράς τους 2003-2012 έχει μειωθεί σημαντικά.
Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport, διάφορα έτη
Στα επόμενα χρόνια το ποσοστό αυτό θα αυξηθεί. Είναι η πιο ισχυρή στην παγκόσμια οικονομική και ικανή, τώρα σε ένα μεγάλο δρόμο για να επενδύσουν.Αγοράζει από αναγκαστικές πωλήσεις και πτωχεύσεων μεγάλων ποσών πριν από λίγα χρόνια νεότευκτα πλοία των άλλων στόλων σε υπόγειο τιμές ευκαιρίας για. Και είχαν επενδύσει τώρα που οι τιμές για τα νέα κτίρια στο υπόγειο, σε μεγάλη κλίμακα στο μέλλον τομείς, όπως η μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου. Κανείς δεν έχει ένα τόσο υψηλό βιβλίο παραγγελιών για νέα πλοία του ελληνικού στόλου.Φυσικά, οι μεμονωμένες Έλληνες εφοπλιστές που συμμετείχαν, καθώς το επενδυτικό υπέρβαση. Επίσης, είναι πάνω εκτεθειμένη. Ως εκ τούτου, το υψηλό ποσοστό των μη εξυπηρετούμενων δανείων σε αυτό το τμήμα στην Ελλάδα.
Αλλά στο σύνολό του στόλου, κανείς δεν είναι σε καλύτερη θέση, τουλάχιστον από τις πολύ μεγάλους στόλους . (Στον τομέα των εξειδικευμένων εμπορευματοκιβωτίων, η δανική στόλος είναι πολύ καλύτερα προετοιμασμένη από ό, τι για τη γερμανική.) Από τις πολύ μεγάλους στόλους, μόνο δύο είναι πραγματικά καλοί στο: Η ελληνική και ότι η Κίνα, η οποία βασίζεται σε ένα εντελώς διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο. Ο Έλληνας εφοπλιστής ισχύει από το 1930 ως το καλύτερο ριψοκίνδυνοι στον κόσμο. Αγοράστε τα πλοία, όταν όλοι θέλουν να πουλήσουν. Και απωθούν συνεπείς όταν όλοι οι άλλοι θέλουν να αγοράσουν.
Ποια είναι η φύση αυτού του κύκλου πλοίο; Γιατί τόσο βίαια; Η ναυτιλιακή εταιρεία είναι εξαιρετικά κεφαλαίου- και ενεργοβόρες. Η κατανάλωση καυσίμου εκπροσωπούνται υπό κανονικές συνθήκες περίπου το 20% των δαπανών σε περιόδους κρίσεις των τιμών του πετρελαίου αυξάνει αυτό στο 70-80%. Αυτός ο κύκλος εξαρτάται, με άλλα λόγια σχετίζεται στενά με την εξέλιξη των τιμών του πετρελαίου. Κατά τη διάρκεια της κρίσης, μετά από μια φάση υπερεπενδύσεων δύο διαδοχικές πετρελαϊκές κρίσεις, προστέθηκαν στη δεκαετία του 1970 και στη δεκαετία του 2000. Δεν ήταν μόνο οι ναύλοι στο υπόγειο, αλλά οι τιμές των βασικών χονδρικής και εξερράγη ακόμα. Δεν είναι μόνο η ταμειακή ροή, και ακόμη και η αξία ολόκληρου του κλάδου θα μπορούσε να γίνει αρνητική χωρίς περαιτέρω καθυστέρηση.
Η Brutale είναι η ακολουθία. Μετά από τη μεγαλύτερη επένδυση για τις υψηλότερες τιμές ενός ολόκληρου τιμές γενιά σκάνε αντίστοιχα. το εισόδημα των πλοιοκτητών. Αυτή τη στιγμή τα πάγια έξοδά τους είναι υψηλότερο, επειδή τα πλοία που όντως παραδόθηκαν μόνο νέα και δεν έχουν ακόμη εξοφληθεί. Ταυτόχρονα εκραγεί τις τιμές των μεταβλητών εξόδων και να πολλαπλασιάζονται.
Πρόκειται για μια ακραία περίπτωση των τομεακών αποπληθωρισμού του χρέους, το δεύτερο σε κανέναν. Υψηλές επενδύσεις σε αστρονομικές τιμές, με συνέπεια εξαιρετικά υψηλά πάγια έξοδα. Στη συνέχεια, αμέσως και απότομα καταρρεύσει σε ναύλους / εισπράξεις. Τα πραγματικά επιτόκια και το πραγματικό βάρος του χρέους για τους πλοιοκτήτες να αυξηθεί απότομα και μόνιμα. Και το μεταβλητό κόστος τους εκραγεί εδώ και αρκετά χρόνια. Τα νεότευκτα πλοία τα τελευταία χρόνια, τα οποία αποτελούν την εγγύηση των τραπεζικών δανείων, τίποτα που να αξίζει.
Ως εκ τούτου, οι τράπεζες δεν μπορούν να είναι μια νέα πιστωτική περισσότερο. Όλες οι οφειλέτες είναι κάτω από το νερό και να έχει αρνητικά ίδια κεφάλαια των δανείων τους. Η Ελλάδα είναι, αν κόβει το στόλο του συγκριτικά καλά, όπως και καμία άλλη χώρα που πλήττεται από την παρούσα τομεακή αποπληθωρισμού του χρέους. Η χώρα έχει μακράν το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, και αυτό είναι το κύριο εξαγωγικές βιομηχανίες της. Άλλες μεγάλους στόλους, αν και πολύ πιο δύσκολο χτύπημα, που σε σύγκριση με το σύνολο της οικονομίας μικρό και ως εκ τούτου ελάχιστα επηρέασε το σύνολο της οικονομίας.
Μια σύγκριση της κρίσης των αρχών της δεκαετίας του 1980 με τη σημερινή κρίση μπορεί να απεικονίζουν πρόσθετες πτυχές. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Ελλάδα ήταν η περισσότερο πληγείσα χώρα στον κόσμο. Είχε τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων στον κόσμο, με ένα τεράστιο αριθμό των νέων διέταξε σούπερ τάνκερς. Ναύλων τους έπεσε το 1980 στο υπόγειο, έως και 95% σε σύγκριση με τις αρχές του 1970. Ένας λόγος ήταν η ειρήνη μεταξύ του Ισραήλ και της Αιγύπτου, η οποία άνοιξε και πάλι τη Διώρυγα του Σουέζ και τα ταξίδια γύρω από το Cape Horn απολύονται. Και το Ηνωμένο Βασίλειο και η Νορβηγία ξεκίνησε η παραγωγή πετρελαίου στη Βόρεια Θάλασσα, ποια είναι η ζήτηση για υπηρεσίες μεταφοράς από τη Μέση Ανατολή εκτός από την Ευρώπη, μειώνεται δραστικά.Εκείνη την εποχή, η πτώση της ζήτησης για ταξίδια δεξαμενόπλοιο (σε δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα) από την κορυφή του 1979 στο χαμηλό σημείο το 1987 πάνω από 60%.
Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport, διάφορα έτη
Εκείνη την εποχή, προστέθηκαν άλλα στοιχεία. Τα ονομαστικά επιτόκια εξερράγη επειδή η Fed υπό Βόλκερ αύξησε τα επιτόκια στο άγνωστο ύψη. Ακριβώς τη στιγμή που οι πλοιοκτήτες ήταν μέγιστη στο χρέος.
Και, τέλος, εξερράγη ούτε καν το κόστος εργασίας. Ο λόγος ήταν η πολιτική της υποτίμησης, η οποία έπληξε την κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου το 1983, και η οποία κατέληξε σε μια ελεύθερη πτώση της δραχμής. Από τους μισθούς των ναυτικών και λοιπού προσωπικού δεν ήταν πλέον σε λίρες, αλλά σε δραχμές από το 1977, το κόστος εργασίας αυξήθηκε απότομα. Τέλος, μεγάλο εφοπλιστές όπως Νιάρχος είχε δημιουργήσει στην Ελλάδα μεγάλες αυλές, ενώ είχαν πλήρως από την κατάρρευση των παραγγελιών. Εκείνη την εποχή, η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία ήταν σε ισχύ από την ολική κατάρρευση. Προτείνετε οικονομολόγοι, όπως ο Hans-Werner Sinn, επίσης, την υποτίμηση. Θα φέρει τον ελληνικό στόλο, λόγω του εργατικού κόστους, εκτός σε μπελάδες.
Τι είναι διαφορετικό τώρα από ό, τι ήταν τότε; Αυτή τη φορά ο στόλος των Ελλήνων, το λιγότερο που πλήττονται στον κόσμο, τουλάχιστον μεταξύ των μεγάλων στόλων. Οι ανταγωνιστές, όπως η Ιαπωνία, η Κίνα, την Κορέα, τη Σιγκαπούρη, τη Γερμανία επένδυσε 2009-2013 τρελά σε νέα πλοία. Η επενδυτική δραστηριότητα επικεντρώθηκε το μεγαλύτερο μέρος μεταφορέα εμπορευμάτων και για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Υπάρχει επίσης η πτώση των τιμών είναι πιο έντονη.
Σε δεξαμενόπλοια, όπου ο στόλος της Ελλάδα δεσπόζει μόνος, από την άλλη πλευρά, η κατάσταση έχει βελτιωθεί δραματικά. Οι ναύλοι έχουν διπλασιαστεί το 2015 σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια, και η πτώση των τιμών του αργού πετρελαίου δρα επίσης σαν ένα ζεστό βροχή. Δεν έχει υπάρξει καμία μείωση της ζήτησης, σε αντίθεση με το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1980. Οι τονοχιλιομέτρων συνέχισε να αυξάνεται αμετάβλητα σε όλες τις μεγάλες αγορές, εκτός από το γενικό φορτίο. Τα επιτόκια σε δολάρια έχουν πέσει στο μηδέν από το 2008. Τα δάνεια πλοίο τιμές με επιτόκιο Libor. Και το κόστος εργασίας για την ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία έχουν πέσει από την πτώση του ευρώ έναντι του δολαρίου. Μεγάλα ναυπηγεία υπάρχουν μόνο τρεις χώρες: την Κίνα, την Κορέα, την Ιαπωνία. Οι υπόλοιποι είναι οι σπεσιαλιτέ, με μικρότερα μακροοικονομικές επιπτώσεις. Η Ελλάδα δεν έχει αξιόλογη βιομηχανία των ναυπηγείων περισσότερο.
Αυτό μας φέρνει στο συνολικό οικονομικό αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε από το κλαδικό αποπληθωρισμού του χρέους. Πολλοί συμμετέχοντες στη συζήτηση είναι της γνώμης ότι η εμπορική ναυτιλία είναι ένας τομέας που δεν έχει να κάνει τόσο με την Ελλάδα. Τίποτα δεν θα μπορούσε να είναι πιο λάθος.
Το επιχείρημα είναι το εξής: Η εταιρεία δεν φέρνει τόση Ελλάδα. Η δράση τους λαμβάνει χώρα κυρίως σε λογαριασμούς δολαρίων στο εξωτερικό. Δεξιά ... και δεν είναι αλήθεια. Ποιο είναι το πρόβλημα: Η εμπορική ναυτιλία είναι πολύ υψηλής έντασης κεφαλαίου. Είναι συχνά χρηματοδοτούνται από τις τράπεζες. Μέχρι την εισαγωγή του ευρώ, αυτές ήταν σχεδόν αποκλειστικά σε τράπεζες του εξωτερικού, στη Νέα Υόρκη, στο Λονδίνο, στην Ελβετία και στη Γερμανία. Ειδικότερα, η Commerzbank ήταν ανέκαθεν πολύ υψηλά όσον αφορά τη χρηματοδότηση του πλοίου. Τα πλοία θα κατατεθεί ως εγγύηση , είτε μεμονωμένα, είτε σε δύσκολες στιγμές, καθώς και ένα στόλο. Οι τράπεζες συνήθως απαιτούν ότι οι πληρωμές σε καθορισμένους λογαριασμούς θα διευθετηθούν με αυτούς.
Τα έσοδα εμπορευματικές μεταφορές, για τους λογαριασμούς αυτούς, όλα τα έξοδα πληρωμένα από αυτά τα εμπόδια. Μεγάλες δαπάνες είναι αγορά πλοίου, την εξυπηρέτηση του χρέους (τόκοι + αποσβέσεις), οι δαπάνες για τα καύσιμα, την επισκευή και τη συντήρηση, τα λιμενικά τέλη, για το προσωπικό και για τα γενικά έξοδα της επιχείρησης. Γι 'αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό, υπάρχουνλογαριασμοί για τις πολύ μεγάλες τράπεζες, που θέλουν να δουν όλα τα ποτάμια. Αυτό δεν έχει τίποτα ανάρμοστο.
Πρώτον, η απλή αναπαράσταση, όπως συνηθίζεται στις εκδόσεις των Ελλήνων οικονομολόγων. Ο περί Εμπορικής Ναυτιλίας απασχολείται άμεσα ακόμα δεκάδες χιλιάδες Έλληνες , περίπου 30-35000 από τους ναυτικούς, ένα άλλο 20.000 ως εργαζόμενοι. Το 1980, υπήρχαν 100.000 ναύτες. Αυτά είναι καλά αμειβόμενοι, έτσι ώστε το μερίδιό τους στο συνολικό κόστος μισθοδοσίας είναι περισσότερο από δύο φορές τόσο υψηλές όσο στον τομέα της απασχόλησης. Πολύ σημαντική είναι η εμπορική ναυτιλία γύρω από τον Πειραιά η οποία παρέχει εισόδους: η ναυτιλία μεσίτη, οι σχεδιαστές του πλοίου και τεχνικά γραφεία, τράπεζες και ασφαλιστικές εταιρείες, εξειδικευμένη εταιρεία για την επισκευή και τη συντήρηση, δικηγόρων κλπ Οι εταιρείες αυτές παρέχουν ποιοι συντελεστές πληρώνονται καλά πάνω από το μέσο όρο.
Σχετικά με αυτό το εφέ ζεύξης, το αποτέλεσμα είναι, σε κάθε περίπτωση, τονίζεται στο ισοζύγιο πληρωμών. Ωστόσο, μόνο το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών καθορίζει το οποίο συλλέγεται σωστά. Αλλά ένα μεγάλο μέρος των συναλλαγών των εφοπλιστών λαμβάνει χώρα στο χρηματοπιστωτικό ισολογισμό (Engl. Ισοζύγιο Χρηματοοικονομικών Συναλλαγών), το ισοζύγιο πληρωμών.Κατευθύνει υπάρχουν επενδύσεις και οι μεταβιβάσεις αντιστοιχίζονται με τις τραπεζικές καταθέσεις. Αυτά είναι ταμιακές ροές, η οποία στην πραγματικότητα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών θα λειτουργήσει σωστά. Λόγω της αδυναμίας της Τράπεζας της Ελλάδα και του ΔΝΤ, αλλά περιλαμβάνονται στο ισοζύγιο χρηματοδότησης.
Αλλά το πιο σημαντικό μέρος της δραστηριότητας των πλοιοκτητών για την ελληνική οικονομία μπορεί να βρεθεί σε κάθε ισολογισμό. Ιστορικά, το ελληνικό τραπεζικό σύστημα ήταν αυστηρές ρυθμίσεις, που κυριαρχείται από τους ελέγχους κεφαλαίων, και ευθυγραμμίζονται στη δεκαετία του 1980 και του 1990, κυρίως στην χρηματοδότηση του δημόσιου τομέα. Μέρος αυτής της απορρύθμισης εισάγεται το 1991 σε παρακράτηση φόρου επί των τόκων από τραπεζικές καταθέσεις. Αυτό δεν συμψηφίζονται με τα έξοδα από τόκους και επίσης ισχύει και για τον πλοιοκτήτη.Επειδή το εγχώριο τραπεζικό σύστημα ήταν ιδιαίτερα δυσρυθμισμένη, έχει από αυτόπροέκυψε μια δευτερεύουσα κυκλοφορία έξω από τους λογαριασμούς στο εξωτερικό της χώρας του πλοιοκτήτη. Μπορεί ακόμη να ονομάζεται ένα σκιώδες τραπεζικό σύστημα.
Οι ιδιοκτήτες είναι σε μεγάλο φάσεις άκρως κερδοφόρα επιχείρηση, μπορείτε να δημιουργήσετε υψηλής ταμειακά αποθέματα. Αλλά γνωρίζουμε από την εμπειρία από γενιά σε γενιά, ότι αυτό είναι ένα σούπερ κυκλική επιχείρηση. Ψάχνετε για από αυτή την εμπειρία την διαφοροποίηση της βασικής επιχειρηματικής της δραστηριότητας, δηλαδή προφέρεται στην Ελλάδα.
Μερικοί έχουν επιδιωχθεί με ποικίλους βαθμούς και ποικίλους βαθμούς επιτυχίας στα ναυπηγεία, κάποιοι στην τομέα της ενέργειας, σε τράπεζες ή σε άλλους τομείς. Ιστορικά, οι περισσότεροι έχουν επενδυθεί στον τομέα των ακινήτων , και συγκεκριμένα στον τομέα της στέγασης, όπως στον τομέα της οικοδομής εμπορική, για παράδειγμα, από εμπορικά κτίρια, εμπορικά κέντρα και ιδιαίτερα στον τουρισμό. Οι επενδυτές σε αυτές τις περιοχές είναι συχνά Reeder, οι οποίες αναπτύσσουν προέλευσης νησί ή την περιφέρειά τους. Έχουν ένα περιφερειακό δίκτυο επαφών, ξέρουν τους ανθρώπους που εμπιστεύονται τους ανθρώπους, και έτσι φτάνουν στις καλές προσφορές ακινήτων. Μέρος επενδύει σε παγκόσμιο επίπεδο, με την ακίνητη περιουσία για να συμπεριλάβει σε μεγάλα κέντρα: Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, τη Γενεύη, το Gstaad.
Αυτές οι επενδύσεις στην Ελλάδα πραγματοποιείται όχι μόνο για τις ελληνικές τράπεζες. Ένα μέρος θα πρέπει να καταβληθεί για νομικούς λόγους συναρπαστικό για την Τράπεζα στην Ελλάδα. Αλλά μέρος πραγματοποιείται μέσω των λογαριασμών σε ξένες τράπεζες. Η οιονεί λειτουργεί ως ακίνητη περιουσία εφοπλιστές προγραμματιστής να καταβάλει το γαιοκτήμονα ή τον εργολάβο εν μέρει λόγω της με ξένη τράπεζα. Η επιχείρηση αυτή ήταν η τιμή ή η εικόνα μιας εξαιρετικά οργανωμένη και κυριαρχείται από ελέγχων στην κίνηση κεφαλαίων και το τραπεζικό σύστημα του πληθωρισμού και άστοχες φορολογία.
Οι πληρωμές μέσω του τραπεζικού συστήματος στο εξωτερικό έχουν πολύ πραγματικές συνέπειες στη Γερμανία. Η εταιρεία κατέβαλε σε άλλους τομείς στη συνέχεια των εγχώριων μισθών και ημερομισθίων, οι εργαζόμενοι κάνουν την τελική καταναλωτική δαπάνη, κ.λπ. Για το λόγο αυτό, ο κύκλος των επενδύσεων στον τομέα των κατασκευών και του τουρισμού στην Ελλάδα σημαντικά με την περιγραφόμενη συσχετίζονται κύκλου ναυτιλία και χαρακτηρίζεται από αυτό. Μόλις η ναυτιλία έρχεται απότομα στη φάση του αποπληθωρισμού του χρέους, η εισροή μεταναστών από το εξωτερικό σταματά στη δημοσίευση της χρηματοδότησης του ισολογισμού, την επένδυση σε κατοικίες, εμπορικά και εμπορικές κατασκευές και ο τουρισμός να έρθει σε μια απότομη διακοπή.
Στην Ελλάδα η ίδια έχει αλλάξει από το 1970, είναι μια τριτοβάθμια κύκλος προέκυψε. Τα χαρακτηριστικά του είναι επίσης μαύρο και πληρωμών, ιδίως στον γεωργικό τομέα, στον τομέα των κατασκευών και των ακινήτων, διαδεδομένη σε εστιατόρια, στο εμπόριο και λιανικό εμπόριο, των ανεξάρτητων επαγγελματιών όπως γιατροί, οδοντίατροι, δικηγόροι και η Απασχόληση των μη νομιμοποιημένων μεταναστών στο δουλειές του σπιτιού. Αυτό το άτυπο τομέα μπορεί να περιγραφεί ως η αποφυγή του απλού ανθρώπου.
Η Τρόικα έχει επινόησε την κρίση κύκλο πλοίο στην Ελλάδα παρερμηνευθεί ως κρίση της ανταγωνιστικότητας και βρίσκεται μόλις στο μισθολογικό κόστος. Η κυρίαρχη εξαγωγή ναυτιλία είναι κεφαλαίου- και ενεργοβόρων και χαρακτηρίζεται από την ανάπτυξη των ναύλων. Το κόστος εργασίας ανά μονάδα προϊόντος έχουν αυξηθεί πάρα πολύ ισχυρή. Ως εκ τούτου, οι μισθοί μειώθηκαν, οι αυξήσεις των φόρων μέσα από την ταινία. Λόγω της έννοιας της εσωτερικής υποτίμησης έχει ακόμη επικεντρώθηκε στον φόρο προστιθέμενης αξίας και άλλων έμμεσων φόρων, όπως για τη βενζίνη και ηλεκτρικό ρεύμα. Έτσι, κάποιος έχει μεταβιβάσει όχι μόνο προέρχονται από το εξωτερικό αποπληθωρισμού του χρέους αποπληθωρισμού του χρέους για το σύνολο οικιακό τομέα. Κάποιος πρέπει να καταφύγουν στο άτυπο τομέα στην εγχώρια αγορά τροφοδοτείται. Ως εκ τούτου, η κατάρρευση του φόρου εισοδήματος, η οποία ζητά νέες αυξήσεις φόρων και περικοπές δαπανών.
Αν θέλετε να κάνετε στην Ελλάδα αποτελεσματικά τις διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις, είναι αναγκαία για την αποτροπή αυτών των δεύτερων και τρίτων κύκλους. στις αρχές του 1980 έκανε μια νεαρή οικονομολόγος με αμφίβολη φήμη στις Ηνωμένες Πολιτείες προκάλεσε αίσθηση. Arthur Laffer υποστήριξε με ένα σχέδιο σε μια χαρτοπετσέτα που η μείωση των φορολογικών συντελεστών θα αυξήσει τα φορολογικά έσοδα. Εάν αυτό έχει εφαρμοστεί ποτέ πουθενά, τότε σήμερα στην Ελλάδα. Αλλά μια φορολογική περικοπή από μόνη της δεν θα κάνει. Το όλο σύστημα ελέγχου θα επανεξετάζεται συστηματικά και μια εντελώς διαφορετική συσκευή ελέγχου για τους λογαριασμούς στο εξωτερικό να εγκατασταθεί. Το μυαλό εσείς, ο φόρος χωρητικότητας δεν θα πρέπει να θιγούν.Πρόκειται για ένα ουσιαστικό μέρος της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού στόλου.Αλλά τα κίνητρα, τον έλεγχο και τις κυρώσεις για τις παράνομες πληρωμές μέσω ξένων λογαριασμούς για άλλες οικονομικές δραστηριότητες πρέπει και θα μπορούσαν να γίνουν έτσι ώστε τα φορολογικά έσοδα θα αναβλύζουν στην εγχώρια αγορά. Χωρίς μια θεμελιώδη αλλαγή πολιτικής στη Γερμανία, αυτό δεν πρόκειται να κάνει. Με τους φόρους ολοένα και μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία είναι η κατάρρευση των φορολογικών εσόδων και να μην συνεχίσει να αυξάνεται.
Ως εκ τούτου, η κρίση στην Ελλάδα έχει ένα πολύ συγκεκριμένο χαρακτήρα. Αλλάδεν είναι ριζικά διαφορετική από ότι στις άλλες περιφερειακές χώρες και σε πολλές άλλες χώρες της ζώνης του ευρώ. Μόνο εκεί, η διαδικασία της τομεακής αποπληθωρισμού του χρέους δεν προέρχεται από τον κλάδο της ναυτιλίας, αλλά και σε έναν άλλο τομέα εξαιρετικά έντασης κεφαλαίου. Και πάλι, αυτό έχει μακροχρόνια και εξαιρετικά βίαιη κύκλους. Επιπλέον, είναι ακριβώς τα ίδια στατιστικά στοιχεία υποτιμηθούν ως ναυτιλία στην Ελλάδα. Αλλά δεν υποτιμάται, διότι οι αρχές δεν συμμορφώνονται με τις per se σωστά συγκεκριμένων διατάξεων του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου.
Οι έννοιες στην απεικόνιση του είναι θεμελιωδώς λάθος. Και έχει τη συνολική οικονομία ακόμη πιο δραματικές συνέπειες από τη ναυτιλία στην Ελλάδα.Είναι επίσης μέρος της δευτεροβάθμιας και τριτοβάθμιας κυκλώματα. Επιπλέον, θα γράψω άλλη φορά. Εάν η τρόικα ικανή να επιλύσει την ελληνική κρίση, το ξύπνημα στις άλλες χώρες θα είναι πολύ πιο σκληρή. Τις επόμενες εβδομάδες, η κρίση στην Ευρώπη θα αποφασίσει. Εάν στείλετε Ελλάδα σήμερα στο Grexit, αυτή η γενιά έχει χαθεί από τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής. Σταδιοδρομίες τους θα ολοκληρωθεί.
***
Το πρώτο μέρος της ανάλυσης των συνεπειών μιας Grexit για την ΕΕ, κάντε κλικ εδώ.
Μια περίληψη στα αγγλικά δημοσιεύεται για την Κοινωνική Ευρώπη.
Michael Bernegger είναι ένας ανεξάρτητος οικονομολόγος. Εργάστηκε ως ερευνητής στο Εθνική Τράπεζα της Ελβετίας, ως αναλυτής νόμισμα σε μια τράπεζα επενδύσεων και κατείχε διάφορες διευθυντικές θέσεις στην ελβετική χρηματοπιστωτικό κλάδο. πλήρης και ευανάγνωστη ανάλυση της κατάστασης στην Ελλάδα, έχει δημοσιεύσει για την Κοινωνική Ευρώπη.
